Misión Naval Venezolana en España

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COMPORTAMIENTO DEL ACERO AH-36 FRENTE A LA CORROSIÓN

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Por:  CC. Erick Jiménez Muñoz

 

 

 

 

         El material seleccionado por la Armada Nacional Bolivariana para la construcción de los nuevos buques contratados en España, ha sido el acero naval de alta resistencia tipo AH-36.

 

Oficial egresado de la Escuela Naval de Venezuela en el año 1993, con la promoción “Libertador Simón Bolívar” y diplomado como Licenciado en Ciencias Navales. Cursó estudios de ingeniería naval en la Universidad de la Fuerza Armada Nacional (UNEFA), de donde egresó con el título correspondiente. Ha ocupado los diferentes cargos inherentes a su especialidad a bordo de las unidades flotantes de la ARBV, siendo su último desempeño como Jefe de la División de Ingeniería de la Guardacostas “Gral Morán” (GC-12). Durante cinco años ejerció como armador en el Servicio de Mantenimiento de Plataforma de la Base Naval “CA Agustín Armario”. Actualmente se desempeña como jefe de área de Acero y habitabilidad de la Comisión Inspectora para los Patrulleros de Oceánicos de Vigilancia (CIVPOV).

 

 

 

 

 

 

 

 

         La ventaja fundamental de este tipo de material es la disminución de espesores de los elementos estructurales, en solicitudes de carga similares con respecto a otros tipos de acero, lo que se traduce en menor peso; pudiendo significar al buque una mayor capacidad de carga ó mayor velocidad, y en cualquier caso mejoras en la autonomía.

         Son estas ventajas las que han hecho que la tendencia mundial sea la incorporación de este material como el más empleado actualmente en la construcción naval. Se puede prever al corto o mediano plazo la obsolescencia del A-131-1 que hemos estado usando, como ya ocurrió con el B-52-E empleado en las Fragatas Clase “Mariscal Sucre”. De manera tal que con la incorporación de este material garantizamos la vigencia de esa tecnología para estos buque de nueva construcción.

          En resumen, y entrando de lleno en el tema del artículo, nuestros nuevos buques contarán con un acero de calidad superior que permite menores espesores de plancha, y debido al alto grado de calidad del proceso de fabricación del acero AH-36, que en nuestro caso está incluso certificado por la Germanischer Lloyds (GL), se pudiera suponer que siendo el acabado más uniforme y con menos imperfecciones e impurezas, su comportamiento frente a la corrosión sería mejor. Sin embargo recientes estudios llevados acabo por la IMO (www.imo.org/includes/blastdataonly), refieren que en la práctica existe un comportamiento muy similar de este acero con los de las demás series en cuanto a la corrosión.

          Explicado lo anterior surge una pregunta, si el acero de mayor espesor acepta una tolerancia de pérdida de material de hasta 3 mm, ¿cuál es la tolerancia de pérdida de material permitida en este acero?, ¿existe una norma particular de tolerancia de reducción de espesor dependiendo del tipo de acero? Para la respuesta es necesario remitirse a la Sociedad Clasificadora, que para este caso particular es la Germanischer Lloyds, la cual en sus reglas, en el Tomo I, Parte 0, Sección 3-C, “Surveys – General Requiriments”, proporciona la respuesta a estas interrogantes.

         De acuerdo al GL: primero la tolerancia de pérdida de espesor de corrosión es un porcentaje en proporción con respecto al espesor original, y segundo es de aplicación general y no depende del tipo de material. Por poner un ejemplo si antes teníamos una plancha de acero de 10 mm de espesor y podíamos llegar a perder hasta 3 mm antes de reemplazar, ahora con planchas de 8 mm, escasamente llegaríamos a 2 mm antes de tener que reemplazar.

         Estos datos resultan al menos inquietantes desde el punto de vista de mantenimiento, ya que siendo similar el comportamiento a la corrosión de los aceros de diferentes series según el estudio de la IMO citado, esto se traduciría en la necesidad de sustitución del acero en menos tiempo que en las unidades anteriores al AH-36.

         Sin embargo existe una gran diferencia. El sistema de protección catódica. Para estos buques el sistema de protección catódica será de corriente impresa, a diferencia de la tecnología anterior de ánodos de sacrificio distribuidos por todo el casco, con tecnología de punta de la empresa Cathelco, la cual tiene representación y una buena trayectoria en nuestro país (los componentes a emplearse y la tecnología se encuentran disponibles actualmente en Venezuela). Adicionalmente se esta cuidando en el diseño la incorporación de los comentarios de los miembros de la MNVE a fin de reforzar el sistema en base a las experiencias de mantenimiento pasadas (la zona de popa, los apéndices del casco, la zona más baja del forro del casco, las salidas de tuberías, las tomas de fondo, etc.), y fundamentalmente adecuar los parámetros de operación a las condiciones del Mar Caribe.

         Es importante recordar que las resistividades de las aguas en nuestra zona de operación es muy variable, lo cual supone toda una dificultad a la hora de diseñar y aplicar un sistema de protección catódica con ánodos de sacrificio, lo que finalmente se traducía en una falta de equilibrio que hacía que estos sistemas no fueran todo lo efectivo que serían en otras aguas. Esta dificultad está totalmente cubierta con el sistema de corriente impresa el cual constantemente se adecua, a través de los electrodos de referencia, a la resistividad del agua. Es decir que el sistema de protección catódica más adecuado para el Mar Caribe es el de corrientes impresas.

         En cuanto al pronóstico del comportamiento, dadas las experiencias en uso del sistema (por ejemplo F-21, F-22, T-81), la adecuación a la medida de cada buque del sistema, el refuerzo de zonas con ánodos fijos, la incorporación de soluciones para experiencias de mantenimiento pasadas y el empleo de tecnología de punta, podemos inferir que serán muy buenas. Pero ojo avizor: el sistema de protección catódica no debe fallar, puesto que ahora tiene una mayor importancia para nuestros buques.


Notas editoriales:  

 

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Última actualización el Lunes, 05 de Abril de 2010 16:16